La historia del colectivo en Mendoza: Parte I (1914-1926)

Hablar del colectivo mendocino quizás sea entrar en polémicas, dado que muchos habitantes aseguran que la provincia fue pionera en lo que hoy se conoce como el transporte colectivos.

Corría el año 1914, y en Mendoza existía ya una línea de taxis colectivos con una capacidad no mayor a la media docena de pasajeros. Según los anuarios, esto fue implementado antes que en Buenos Aires.

Estos pequeños taxis colectivos del 14′, eran unos coches Dean con llantas de madera, gomas macizas e iluminación a carburo y tan sólo circulaban entre la ciudad (siendo su punto de partida y arribo la Plaza San Martín) y Rodeo de la Cruz (donde estaba el taller de sus propietarios: Inocencio, José y Faustino Menéndez) con una frecuencia de dos viajes por día.

Hacia 1918, la empresa “Menéndez” incorpora coches Ford con algunas modificaciones, siendo las mas relevantes: la colocación de dos asientos paralelos y enfrentados en sentido longitudinal, permitiendo ampliar la capacidad a nueve pasajeros y poniendo además, cuatro coches diarios a trabajar. Otra de las modificaciones, sucedió casi a la fuerza: en 1920 no se importaba el combustible, sino que las empresas debían adquirirlo en Luján de Cuyo, generalizándose el uso de “nafta América”, dando lugar a la aparición posterior de las bombas manuales.

Una vista del Taller de Don José Ortega, Al fondo se observa un modelo Saure de la empresa J. Menéndez Hnos. y adelante se puede apreciar un Chevrolet de la empresa Colón-Oeste. Foto: Diario UNO de Mendoza.

Para ese entonces, ya en 1918 se había creado la “Sociedad de Propietarios y Conductores de Vehículos” y crecía la preocupación por unir la ciudad con los lugares periféricos y mas alejados de ella.

Entrado 1920, en el oeste de la ciudad mendocina existía un taller que había ganado gran nombre y prestigio por ser quien realizaba las modificaciones y carrozados de los coches que iban a salir a rodar por las calles mendocinas. El taller en cuestión era propiedad de Don José Ortega (Carrocerías Ortega) abocado a cortar los Ford Doble Faeton, incorporando un tercer asiento al modelo original y logrando así ampliar la capacidad del vehículo a 11 pasajeros. En los Studebaker este problema no se presentaba, puesto que los mismos traían los “transportines”, que eran elementos plegables que permitían ubicar entre los asientos delantero y trasero una hilera mas.

En febrero de 1920, llegarían desde Buenos Aires tres unidades Stewart de tres velocidades y frenos, incorporadas por Caproli y Cia, conformando la empresa “Autobús Mendoza” para cubrir el trayecto Mendoza-Luján de Cuyo. Estos coches fueron quedando chicos para la mencionada linea, y las reformas que se les fueron incorporando fueron decididamente antiestéticas y/o desechables por ser “crujientes armatostes construidos con la mínima finalidad de incorporar mayor pasaje”, tal como dice “La Palabra” en su edición del 29-11-23, página 4.

Un Chevrolet de la empresa “Colón-Oeste” presto a salir a rodar. Foto: Diario UNO de Mendoza.

A partir de 1925 y habiéndose dictado ya el “Reglamento General de Tráfico” dictado por la Municipalidad de la Ciudad de Mendoza (el cual ordenaba el tránsito y reglaba la circulación de vehículos, incorporando también el pago de patentes, que en el caso de los ómnibus, ascendía al monto de $ 100), hacia 1925 la empresa Menéndez lanza el modelo “Saure”, el cual presentaba la novedad de dos plataformas para ascenso y descenso del pasaje ubicadas en el costado izquierdo de la unidad (es muy importante recordar, que por aquellos años el sentido de marcha por las calles era inverso, como el que se usa actualmente en los países del Reino Unido). Estas modernas unidades poseían una capacidad superior a los 20 asientos (realizados en esterilla, al igual que los que poseían los tranvías) y el chasis elegido para realizarlos, era el Chevrolet, que poseía una gran fortaleza en sus estructuras.

A comienzos de 1926, surge el pedido de la reorganización del transporte de pasajeros, y tras la asunción de Alejandro Orfila como gobernador de la provincia, esos cambios se hacen efectivos. La primera medida consistió en abrir un registro para conductores de autobuses y ómnibus, cancelándose las licencias entregadas previamente a empresas y propietarios en carácter de transitorias, el día 12-03-26. Procurando distribuir equitativamente los recorridos, se reglamentó circular por el radio urbano, de acuerdo a la importancia de cada barrio en cuanto a su núcleo poblacional y su conexión con los departamentos aledaños.

Para presentarse a la concesión, las empresas tuvieron que cumplir varios requisitos, a saber:

a) Poseer el conductor la credencial de “chafeur” de ómnibus

b) Haber cumplido el coche con la revisión técnica y la desinfección.

c) Poseer el coche patente del corriente año y las chapas numéricas suburbanas.

d) Tener el ómnibus los soportes sobre la cubierta superior (techo), (…) y antes de que el coche se de al servicio, se proceda a la colocación del número de línea.

e) Presentar ante la jefatura de tráfico, el personal uniformado.

f) Contener el coche los faroles de reglamentarios en perfecto funcionamiento.

g) Poseer el ómnibus amortiguador de escape y aparato en perfectas condiciones.


Todas estas condiciones, fueron publicadas en “La Palabra” del día 04-10-26 (página 5). En base a la necesidad del tipo de recorrido, fue que se determinó la cantidad de unidades por ramal.

También se fijaron condiciones como lugares para paradas (las cuales eran superiores a los 10 minutos), las tarifas urbanas ($ 0,10 por pasajero. A Luján y Rodeo de la Cruz = $ 1 y a Lavalle = $ 1,50) y comienza la puesta en marcha del famoso boleto “ida y vuelta”, el cual ofrecía precios menores a quienes sacaran ambos billetes de pasajes juntos. Se reglamenta también el sistema de “pases libres” y credenciales a Inspectores.

La empresa Luz y Fuerza, al verse en desventaja por la creciente competencia, decide peticionar a las autoridades solicitando la instalación de un servicio auxiliar de autobuses. La medida fue autorizada, y nació así la línea que cubría el trayecto desde calles San Martín y Corrientes hasta la Plaza de Godoy Cruz. Tiempo después, se autorizó la creación de una segunda línea de transporte que unía los puntos, desde San Martín y Las Heras hasta Sgto. Cabral y Paso de los Andes.

Esta historia continua en la parte 2.

Con info de: colectivosdemendoza.com.ar

Deja una respuesta

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *